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《汽车社会》连载四:中国能容纳多少辆汽车

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-02-04 浏览次数:76
  (本文节选《汽车社会》中的第二章《汽车社会不能超越环境极限》中的第一节《中国的土地能容纳多少辆汽车》)
  
  第二章:汽车社会不能超越环境极限
  
  2006年我国汽车市场继续保持强劲增长,轿车成为拉动汽车销售的主要动力。目前私人购买轿车的比例已经增加到77%左右。2006年我国包括乘用车和商用车在内的新车销量双双超过700万辆,中国首次超过日本成为世界第二大新车销售市场。专家预计,2010年中国新车销量将达到1000万辆,2020年将达到2000万辆。
  
  据国家统计局最新公布的2006年国民经济和社会发展统计公报,随着轿车进入家庭步伐不断加快,截至2006年底,全国私人轿车保有量达到1149万辆,比上年的860.67万辆增长33.5%。截至2006年末,全国民用汽车保有量达到4985万辆,比上年末增长15.2%,其中私人汽车保有量为2925万辆,增长23.7%。
  
  然而,随着汽车社会的急速膨胀,中国本来就已经“紧绷”的环境承受能力越发脆弱。
  
  例如,在我国各大城市,机动车停车占道非常严重。无论是大街还是小巷,划在路边的停车位线随处可见,本来就不宽敞的路面因此更加不畅。清华大学一位研究交通问题的专家曾经担心,如果按照目前的机动车增长速度,到2015年,我国所有大中城市现有道路上,届时将停满了汽车。
  
  再比如,在北京这个即将举办奥运会的城市,“大气环境”这一原本看不见、摸不着的“指标”正在被环保专家、政府官员、每一位北京市民甚至是游客放在显微镜下,予以最热情的关注。而新近研究表明,由于我国城市机动车辆的迅速增长,城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟-机动车混合型污染转变,导致一些大中城市频繁出现灰霾天气,引发诸多问题。北京市发生灰霾天气的数量就由2001年的10多天,增加到2006年的40多天。
  
  无情的现实警告我们,中国的汽车社会不能脱离国情而无限制膨胀,无论是政府部门的管理者,还是汽车社会的组成者,都应当认真思索:支撑我国汽车社会的环境极限究竟有多大。
  
  第一节:中国的土地能容纳多少辆汽车
  
  社会背景素描:
  
  2005年10月24日,备受关注的深圳停车场收费标准在广泛征求意见后大幅调整,私家车停车费月均增加186元。政策调整后综合提价幅度为35%左右。
  
  深圳市有关领导表示,停车费的调整是深圳解决交通拥堵的措施之一,经交管部门的交通仿真系统测算,停车费调价会使中心区域高峰时段的交通流量得到一定缓解。同时,全市总体停车费收入增加部分的 70%收到政府,由财政部门专款专用,用于发展公交。据介绍,深圳市这种对私家车的管理思路是“调控需求,引导消费”。
  
  在中国另外一个大城市上海,市民购车前要先拍到一块世界上最贵的铝牌――汽车牌照。所有这些,都证明了中国汽车社会的膨胀首先要服从土地这个最紧缺的资源。
  
  美国莱斯特?R?布朗所著《B模式》指出,在工业化世界,人们早已在数百万公顷的耕地上铺起了道路和停车场。例如在美国,每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。因此,美国的车辆大军每增加5辆汽车,就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。平坦而且排水性良好的土地适于农作,但也是筑路的理想选择,因此变成道路的往往会是农田。
  
  2004年美国汽车保有量为2.4亿辆。现已经铺设了630万公里的道路,足以围绕地球赤道157圈。除了道路,汽车还需要停车位。想象一下停放2亿多辆汽车和卡车的停车场的规模吧!美国用于道路和停车场的土地面积估计为1600万公顷,几乎和美国农民用于种植小麦的耕地面积差不多。但是,在各个工业国家,随着汽车拥有量趋于饱和,这种对土地的占用正在放慢。在美国,平均差不多每个人都有一辆车,而在西欧国家一般是两个人一辆汽车。在全球5.31亿辆汽车总量中,每年新增的1100万辆汽车,越来越多地增加到了发展中国家。这意味着,在饥饿现象还相当普遍的国度,汽车与作物之间的争斗已经在麦地和稻田上展开了。在人口总和为24亿的中国和印度,这种冲突的发生,其结果将影响到世界各地的食物保障。
  
  人口密集的以汽车为中心的工业国家,如德国、英国和日本,平均每辆机动车已占有路面0.02公顷,为此已经失去自己若干最好的耕地。与此相类似,中国和印度由于进行工业化,耕地也同样面临严重的压力。
  
  如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率,汽车总量将增加到6.4亿辆。这样庞大车队的想法,似乎十分遥远;但是,我们必须提醒自己,中国的钢产量、谷物产量和牛羊肉产量早已超过美国。中国是一个巨大的经济体,而且从1980年以来是世界上经济增长最快的一个国家。
  
  假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同,那么,6.4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷,而目前这些稻田年产1.22亿吨大米,是中国人的主要粮食。
  
  在中国、印度和其它人口密集的国家,如印度尼西亚、孟加拉、巴基斯坦、伊朗、埃及和墨西哥等国家,没有充足的土地既能用来支持以私人汽车为中心的交通系统,同时还能养活自己的人民。汽车和作物之间对土地的争夺,正在变成富人和穷人之间的竞争;一方有钱买汽车,一方为果腹拚命。
  
  无独有偶,日本《外交论坛》月刊日前刊登丸红经济研究所所长柴田明夫的文章,也揭示了汽车与粮食作物之间的微妙关系。文章称世界原油价格高涨将使生物乙醇和生物柴油等迅速普及,其结果是粮食市场和能源市场的竞争将产生连锁反应。一般来说,生物燃料的原料来自甘蔗、玉米、大豆等,其中最主要的是美国的玉米乙醇和巴西的甘蔗乙醇。
  
  看到汽车,联想到土地,再联想到粮食,中国的土地能容纳多少辆汽车?这是个必须搞清楚的问题。
  
  南辰观察闪回:
  
  北京的土地能容纳多少汽车
  
  “京H”转眼熬成了“老资格”――北京街头已经可以看到挂“京J”字头车牌的新车了。据有关部门统计,汽车牌号从“京H”发展到“京J”所用的时间才不到两年,这种“京H”速度从一个侧面反映出北京市机动车增速之猛。
  
  同样令人吃惊的一组数字是,北京市汽车总数达到第一个100万辆,足足用了48年的时间;但从100万辆发展到200万辆,只用了区区6年半的时间。来自北京市交通管理部门的数据显示,北京市平均每天新增机动车1000辆,全市机动车保有量已近300万辆,按照这种速度发展下去,用不了多久北京市机动车将突破第三个100万辆。
  
  与当年“京A”号段坚持了几十年,并且绝大多数为公车截然不同,目前,私家车已经成为北京市机动车数量上升的主要推动力。据交管部门统计,北京私人机动车保有量已超过165万辆。不过,与汽车发达国家相比,北京等大城市的千人轿车拥有量还非常低,这使不少市场分析人士对汽车市场前景充满乐观。
  
  然而,汽车问题是不能孤立起来考虑的。汽车、能源、土地是密不可分的“铁三角”。当汽车数量骤然猛增时,土地与能源两个要素势必将成为“短板”,承担更大的压力。
  
  2003年,我国已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场。有专家预计,我国汽车需求量将在2005年达到590万辆,超过德国;到2010年将超过1000万辆;2020年将有望达到1700万辆。单从汽车市场的角度分析,这种远大“钱”景值得憧憬。但是,从土地和能源的角度分析,将这组对我国汽车市场的预测数字换算成石油消耗需求和道路、停车场用地需求,其中隐藏着的危机值得警惕。
  
  《B模式》一书的作者曾经分析指出,在美国,每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。美国现有2亿多辆机动车,已经铺设了630万公里的道路,足以围绕地球赤道157圈。然而,同样数量的汽车放在中国无疑将是一场灾难。因为中国人均拥有的土地面积根本无法承受这么多汽车。且不说能源紧张的问题,单是汽车与农作物争地就将是不可能调和的矛盾。
  
  当然,老百姓生活水平上去了,买辆私家车是大势所趋。但是,发达国家的经验证明,轿车拥有量和国民人均收入并不完全成正比。例如,中国香港、新加坡人均收入都很高,与其轿车拥有量却并不相称,原因就在于轿车千人拥有量和轿车道路拥有量的关系。业内专家曾经指出,1997年的资料显示,当年如果将香港的所有汽车排成一列,每公里要排273辆汽车,约3.66米就有一辆车。这显然是香港地区要用税收限制私家车增长的内因。
  
  同理,北京市的土地未来能承载多少辆汽车、这些车每年要消耗多少能源也是不难估算出的。如果按照“自然主义”的策略,对北京市机动车的增长不加任何引导和抑制,过不了多久,有车就将不再是一件令老百姓舒心的事情。
  
  在当前中央要求加快建设节约型社会的背景下,对能源、土地的节约势在必行。对待与二者密切相关的汽车消费,有关部门要在科学引导、超前规划上动脑筋。要遵从中央精神和国家产业政策,大力引导百姓消费小排量、低排放的汽车,对大排量、高能耗的汽车加以严格限制。另外,要利用提高排放标准、中心城区提高停车费等手段抑制汽车的增速。同时,在城市规划上要有超前思维,大力发展便捷的公交系统,让公交为主、私家车为辅的规划思路落在实处。如果管理部门把汽车保有量的高速增长仅仅看成一种建设成绩和市场商机,就会忽视其背后隐藏的能源和土地危机,为经济可持续发展埋下后患。
  
  土地紧缺,北京将怎样应对“车位荒”
  
  如果不是广东、广西等省大面积“缺油”,很多消费者可能很难深刻地体会到石油资源对一个国家的汽车消费的制约作用。但是除了石油,还有另外一个制约汽车消费的重要因素——土地,例如停车位。
  
  一家权威咨询公司提供的数据显示,按照国际经验,城市机动车拥有量与停车位之比达到1:1.3,就可以很好地满足机动车出行的停车需求,而北京市城八区目前机动车数量与停车泊位数量之比约为1:0.73,缺口非常大。北京市交管部门预测,2008年北京机动车保有量将达350万辆,根据2004年4月北京市停车泊位普查结果,这就意味着届时北京需增加停车泊位数约127.2万个。在土地资源非常紧张的背景下,北京市需要新增的上百万个车位应该从哪里突破呢?
  
  北京建筑业经营管理研究会理事长孙梦兰向记者介绍,根据欧洲发达国家的经验,汽车在24小时内一般只运动约2小时,其余22个小时处于静止状态,因此,“静态交通”在各国备受重视。在土地资源同样非常有限的背景下,欧洲国家从上世纪五六十年代就开始了对全自动停车库成套技术的探索。上世纪九十年代以来,大型全自动停车库在欧洲得到迅速发展。
  
  孙梦兰介绍,全自动停车库占地面积小,平均每个车位占地5平方米,在同等条件下,与常见的自走式停车位占地比为1:8。而且车熄火入库,人不用进库闻尾气,一般一次存取车时间不超过120秒,存取一辆车仅耗电0.4度。而北京市目前传统的停车方式占地面积大,小区、胡同、绿地、道边全是停车位,挤压了人们的生活空间,甚至阻塞了消防通道,既浪费土地,又存在很大隐患。
  
  记者曾经参观过德国大众汽车公司总部所在地沃尔夫斯堡,那里有两座现代化的圆形立体停车库,每个停车库可以容纳400辆汽车。仅需要按一下按钮,车辆在很短时间内会自动从停车塔运送到展示厅,两个停车塔每天都有1000辆车自动存取。而对于传统停车位来说,2000平方米的地方一般只能停放100辆车。在寸土寸金的大都市中,不采用立体停车库,哪里去找几千平方米的大块地皮呢?
  
  北京城市停车库建设工作委员会会长李克民认为,由于城市建设速度的加快,城市土地资源越来越紧缺,用大量的土地资源来满足停车位的快速增长是不现实的,因此需要在停车设施建设思路上有所突破。应利用科技手段发展全自动立体停车,向“立体”要空间,将停车立体化作为城市停车改革的主要方向。
  
  记者认为,这种发展方向符合建设节约型社会的精神,可以有效地缓解土地紧缺与机动车猛增这对矛盾。
  

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